TŘEBÍČ – Nejen motoristé s potěšením sledují vznikající silniční obchvaty obcí a měst nejen na Třebíčsku. Dokončuje se obchvat krajské Jihlavy, jasné kontury už má právě budovaný obchvat Brtnice a dočkají se i Zašovice, Okříšky a Krahulov. Kolem obchvatu města Třebíče se toho řeklo a napsalo už mnohé. Čím více se blíží termín jeho možné výstavby, tím víc se šíří různé zvěsti a polopravdy. Dočká se Třebíč v dohledné době obchvatu? Na toto téma jsme si povídali s osobou nejpovolanější – současným ředitelem Ředitelství silnic a dálnic Jihlava a zároveň také pamětníkem dění kolem obchvatu z pozice vedoucího odboru dopravy Městského úřadu Třebíč Alešem Kratinou.
Na jedné straně jdou směrem k veřejnosti informace o potřebě obchvatu a o tom, že se výstavba blíží, na straně druhé se mezi lidmi šíří zvěsti, že padlo rozhodnutí soudu a vše je zase na začátku. Tak kde je tedy pravda?
Snaha o vybudování obchvatu se táhne desítky let. To je to nejpodstatnější. Ani legislativa České republiky není rychlé přípravě dopravních staveb nakloněna. Neříkám, jestli je to dobře, nebo špatně. Každopádně každá stavba musí projít těmi procesy schvalování, kdy se k tomu vyjadřuje každý, kdo se k tomu chce vyjádřit. Než se kopne do země, je tam několik stupňů přípravy, které mnohdy trvají i desítky let. Když se vrátím do nejzazší historie, tak ještě v osmdesátých letech figurovala v takzvané bílé knize dopravních staveb Československé republiky stavba pod názvem Třebíč – západ, která počítala s tím, že kolem Třebíče vznikne rozsáhlejší přeložka (od Starče, kolem polikliniky s vyústěním u Táborského mlýna směrem na Brno). To že se tato přeložka nevybudovala, hovoří samo o sobě. Zkrátka byla příliš drahá.
Už tehdy se uvažovalo tak, že nejdříve musí být ve městě vybudována nějaká takzvaná vnitřní přeložka. Teprve až bude kapacitně naplněná, tak se dá uvažovat o nějakém takzvaném velkém obchvatu.
V devadesátých letech politická reprezentace města velice správně nabyla přesvědčení, že cestou velké přeložky se nemůže jít, jelikož by ji stát nezaplatil. Proto se s tehdejším Ředitelstvím silnic a dálnic (ŘSD) a dalšími odborníky hledala cesta, jak do územního plánu dostat nějakou smysluplnou variantu. Uvažovalo se o případné etapizaci. V letech 2000 až 2003 vzniklo hnutí Břehy a další iniciativy, které vystupovaly proti vedení jihozápadní přeložky přes Libušino a Terovské údolí. V územním plánu města tehdy byla zavedena varianta koridoru pod názvem č. 1 - bavíme se o jihozápadní části. Vedla přes lokalitu Hájenky, kolem zámečku směrem k poliklinice. Město začalo hledat variantu, jak by mohlo využít stávající vedení Koželužské ulice. To je právě věc, na kterou teď narážíme, že někteří tvrdí, že v minulosti nebyly řádně projednány různé trasy v území. Myslím si opak. Máme k dispozici záznam z jednání zastupitelstva z 18. prosince 2003, kde právě tehdejší zastupitelé přijali koncept změn 2b územního plánu sídelního útvaru Třebíč, kdy byla právě zvolena varianta č. 7 jako nejvíce vhodná jak z ekonomického, tak ekologického hlediska. Varianty na jihozápadě byly projednány dostatečně a vítězná varianta č. 7, která byla následně ještě upravována, využívá maximálně stávající komunikace a hlavně byla schválena demokratickým hlasováním zastupitelstva.
Jak funguje součinnost státu jako investora a města, obce či kraje? Samospráva si řekne, co chce, a stát koná? Tak jednoduché to určitě není, jak to tedy funguje?
Je to o komunikaci, obě strany se potkávají od samého začátku a dojednávají, co je z jejich pohledu možné. Z hlediska procesu je ale na prvním místě územní plánování. Obce, města a kraje si zadávají různé studie, aby se území prozkoumalo a řeklo se, zda s ohledem na prostupnost, dopady na krajinný ráz, ekologické dopady má ta stavba vůbec šanci na prosazení. Co je velmi zásadní, tak je to, jestli přeložka zůstává na katastrálním území dané obce, nebo jestli se dostává na území více obcí. V ten okamžik, kdy se dostává na katastrální území více obcí, je potřeba měnit i zásady územního rozvoje kraje. Ve chvíli, kdy je územně plánovací dokumentací úspěšně zaveden nový koridor pro dopravní stavbu, lze z hlediska investora přistoupit k dalším pracím. Něco podobného teď řešíme v Havlíčkově Brodě, kde se jedná o jihozápadní obchvat města, jelikož se rozhodli pro změnu. Nechtějí stávající trasu, chtějí jinou, musí si zadat změnu územního plánu, a to může být proces, který trvá dlouhé roky. Než vůbec dostanete trasu do území, aby se dala připravovat, tak uplyne hodně času.
Potom ale ještě není jisté, jestli ta stavba z pozice investora (v případě silnice I. třídy) ekonomicky vyjde. To byl asi také kámen úrazu u třebíčského obchvatu, protože prakticky po tom roce 2003, kdy se ještě následně řešil jihovýchod (Spojovací ulice), se řešila zejména otázka ekonomiky. Jestli stavba pojede najednou celá, nebo se bude etapizovat. Uvažovalo se tím směrem, že se nejdříve vybuduje přeložka Hrotovické ulice, kde se vybuduje jihovýchodní část obchvatu. Také na jihovýchodě se prozkoumalo mnoho variant, které byly projednány s dotčenými orgány. I na jihovýchodě po tom roce 2010 byl do územního plánu změněn koridor, protože do té doby trasa vedla skrz průmyslovou čtvrť. Od zhruba roku 2012, kdy zastupitelstvo přijalo tuto změnu, se pracuje s ustáleným vedením koridoru. V době, kdy jsem byl vedoucím odboru dopravy na Městském úřadu v Třebíči, jsem vyvinul iniciativu, že právě na jihozápadě v prostoru Libušina a Terovského údolí jsme tu budoucí stavbu obchvatu upravili, aby nemuseli být realizovány původní rozsáhlé demolice v areálu bývalého BoPo.
Původně to mělo být tak, že řada bývalých továrních hal podél Koželužské ulice měla být zbourána. Dnešní ulice Tomáš Bati měla být směrem k budoucímu obchvatu otevřená. Díky těmto úpravám se podařilo zachovat stávající vedení Koželužské ulice a potom v linii dál v prostoru u Janova mlýna jsme trasu zkrátili a dostali ji prakticky nad údolí. Tyto úpravy byly vůči rekreačnímu prostředí v této oblasti poměrně příznivé. Na jihozápadě bylo projednáno dokonce devět variant a ještě nějaké podvarianty. Takže to rozhodně není tak, jak tvrdí odpůrci stavby, že varianty nebyly projednávány.
Nejspíš je to dáno tím dlouhým časem od plánování k realizaci…
Uplynulo dvacet let. Ale záznamy z projednání v zastupitelstvu nelžou a s veřejností se diskutovalo opravdu dost. Bylo to za období starosty Miloše Maška. Pokud si to člověk pročte, zjistí, že tam byly předkládány relevantní argumenty. Každopádně to nebylo tak, že by tehdejší radnice tlačila něco, co je nesmyslné.
Varianta obchvatu je tedy ustálená od roku 2012 a od té doby probíhá příprava?
Až zhruba do roku 2016-2017 obchvat moc lidí aktivně nezajímal. Nevím, jestli se dnešní odpůrci domnívali, že to není reálná stavba nebo jestli se zkrátka zabývali jinými tématy, to hodnotit nechci. V roce 2017 přišla společnost ČEZ s tím, že by tato stavba mohla být využita během výstavby nových bloků jaderné elektrárny a že se na to peníze najdou, pak teprve to někteří občané Třebíče zvedli jako téma. Přitom do roku 2017 běžela spousta aktivit, které měly za úkol docílit toho, aby budoucí obchvat Třebíče získal pozornost státu. Moje předchůdkyně paní ředitelka Tesařová s tím dlouho bojovala. Obchvat Třebíče byl pro stát příliš drahý. Řešilo se, jak dál, a vzniklo i společné memorandum měst a obcí na trase I/23 mezi Brnem a Českými Budějovicemi. Probíhaly konference k obchvatu města. Dění kolem obchvatu bylo i hojně zveřejňováno v tisku a neměl jsem dojem, že by proti němu tehdy někdo vystupoval. Mrzí mě, když teď odpůrci tvrdí, že se s nimi nikdo nebaví. V době, kdy se tyto trasy tvořily a umisťovaly v území, žádné větší stížnosti nebyly.
Je to zkrátka politické téma.
Když se podíváte na oficiální dokumenty města, což je například Plán udržitelné městské mobility, který byl projednán s občany a schválen Ministerstvem dopravy, tam se jednoznačně hovoří o tom, že nejdůležitější opatření pro snížení dopadu na obyvatelstvo, snížení emisí z dopravy, je vybudování obchvatu města. Vše je veřejnosti přístupné na webu Moderní doprava Třebíč.
Často se také mluví o tom, že stát zaplatí jakoukoliv trasu.
Ze své pozice chci říct, že to je zkrátka nesmysl. Už ze statutu Státního fondu dopravní infrastruktury, který bude budoucí stavbu hradit, jasně vyplývá, že stát vynakládá finanční prostředky účelně, transparentně, a to pravidlo si tam každý může přečíst. Když se podíváte na to, co bylo zveřejněno na internetových stránkách odpůrců stavby, prostým porovnáním je vidět, že je v délce trasy rozdíl asi tři a půl kilometru, což by znamenalo vyšší finanční náklady.
Chci zdůraznit, že to opravdu není na stole. Teoreticky samospráva a kraj může projednat trasu takzvaného velkého obchvatu, ale je to proces na dlouhé roky, než by tento koridor vůbec vznikl. Nehledě na to, že obec Kožichovice podle mých informací dlouhodobě nesouhlasí s touto trasou obchvatu. Dokonce k tomu přijali i usnesení zastupitelstva.
Je tu faktor času. A svoji roli hraje i faktor bezpečnosti. Z titulu správce majetku je naší povinností obnovovat náš majetek a vzhledem ke složité dopravní situaci v centru se obávám, že když dojde na rekonstrukci průtahu městem, nemáme kudy vést objízdné trasy. Průtah přitom musíme opravit v horizontu pěti let.
Od odpůrců obchvatu zaznívají také argumenty, že velký obchvat by vedl po polích s řepkou.
Občas slýchám takový argument. Ale i tam žije spousta chráněných živočichů, je tam i mnoho migračních tras potenciálních biokoridorů. Trasa navíc vede po poměrně cenných zemědělských půdách, tak by určitě nebylo možné tu stavbu lehce projednat a prosadit. Všechno to jsou jen čáry na mapě. To nebylo s nikým projednáno. Trasy nemají žádné technické podrobnosti. Navíc ani neplatí argument, že si každý řidič rád zajede tři sta metrů, aby se dostal na velký obchvat a jel. Dopravní modely nelžou a jsou k dispozici. V minulosti je prováděla například firma CityPlan. Právě ten přimknutý obchvat – městský okruh, přitáhne mnoho vnitroměstských vazeb. Neřešíme jen tranzit, ale řešíme i vnitroměstské vztahy, takto byla stavba i plánovaná.
V jaké situaci je příprava obchvatu nyní? Hrozí reálně, že se obchvatu nedočkáme? Hovoří se také o tom, že pokud situace v Třebíči nebude obchvatu přát, najde si ČEZ jinou trasu pro převoz nadměrných komponentů a obchvat města už stát nezaplatí…
Nemůžu mluvit za Ministerstvo dopravy ani za společnost ČEZ, ale ta úroveň informací, které mám já, je o tom, že ČEZ připravuje několik úrovní návozových tras – pro nadměrné komponenty, pro materiál, personál. Linie dopravního plánování je poměrně široká. Nemůžeme se tvářit, že je obchvat Třebíče budován pro potřeby jaderné elektrárny, to v žádném případě. Stavba bude budována pro potřeby České republiky, města Třebíče a širokého okolí.
V současné chvíli jsme ve fázi, kdy bylo vydáno nepravomocné územní rozhodnutí. V mezičase došlo ke zrušení takzvané výjimky ze zvlášť chráněných rostlin a živočichů vydaného Ministerstvem životního prostředí, a to ze strany krajského soudu. Nyní je tato výjimka projednávána znovu na úrovni Krajského úřadu Kraje Vysočina. Věříme, že nové rozhodnutí padne ve velmi krátké době, a věříme, že se nová právní moc této výjimky potká s právní mocí územního rozhodnutí. Územní rozhodnutí bylo napadeno z různých stran a nyní budou námitky odeslány k nadřízenému orgánu Kraje Vysočina, což je Dopravní a energetický stavební úřad (DESÚ) v Praze, který by měl územní rozhodnutí potvrdit, nebo ho vrátit zpět k projednání. Pokud úřad rozhodnutí potvrdí, mají odpůrci možnost se obrátit k soudu.
Může samostatná příprava stavby pokračovat bez ohledu na rozhodování soudu?
Záleží na tom, jestli soud vydá předběžné rozhodnutí, tedy odloží-li právní moc do doby svého rozhodnutí. Ale to nechci předjímat. Je to nezávislá vůle soudu. My jsme nicméně v rámci projektování už hodně daleko a řešíme podrobnosti různých stavebních objektů v rámci dokumentace pro stavební povolení. Pokud nám všechny orgány potvrdí právní moc územního rozhodnutí, jsme připraveni požádat o stavební povolení. Pak nás čekají ještě dva důležité procesy – to je majetkoprávní příprava stavby a samotná stavba – tedy vypsání veřejné zakázky na provedení stavby.
Jaké budou základní parametry budoucího obchvatu?
Trasa má délku 5992 metrů. Na hlavní trase jsou dvě mimoúrovňové křižovatky, jeden železniční most, jedna lávka, čtyři hlavní mostní objekty a dva ostatní mosty. V rámci trasy je i tunel o délce 230 metrů s podjezdnou výškou přes 9 metrů. Ve chvíli, kdy tato podjezdná výška již nebude potřeba, dojde ke snížení stropu tunelu. Kontinuálně se snažíme, aby trasa zapadla do krajiny i do města samotného možná co nejlépe. Spolupracujeme s městem i s dalšími orgány. Uvažujeme nad dalšími kompenzačními opatřeními nad rámec toho, co už je naprojektováno. Například uvažujeme o tom, že osvětlení tunelu v Borovině bude realizováno prostřednictvím solární energie.
Jak je to s informováním dotčené veřejnosti?
Snažíme se s veřejností komunikovat otevřeně. Kdokoliv se na nás může kdykoliv obrátit. Nedávno jsme měli projednání s majiteli některých nemovitostí v Borovině tak, abychom mohli reagovat na jejich obavy, připomínky. To proběhlo velmi úspěšně.
Byl bych moc rád, kdyby se čtenáři na obchvat podívali jinou optikou. Mnozí ho hodnotí současným pohledem. Domnívají se, že se obchvatem naruší vazby mezi starou a novou Borovinou, ale naopak nové možnosti vzniknou. Z nové Boroviny bude atraktivní čtvrť, ze které se lidé velmi rychle dostanou na Brno, na dálnici, na Jihlavu. Dnes ať chtějí, nebo nechtějí, musí projet centrem města nebo ve směru na Jihlavu všemi obcemi na trase. Pokud se vybuduje obchvat Třebíče, bude situace lepší, a kdo si dá tu práci a podívá se na dokument Plán udržitelné městské mobility, uvidí, že tam je i návrh nových linek městské dopravy. Na všechno se myslí. Mezi starou a novou Borovinou vznikne velkorysá lávka pro pěší a cyklisty. Vazby zůstanou zachovány.
Nebráníme se ani návrhům dalších opatření, ale v rámci vedení stávající trasy. Argumentovat tím, že to, co bylo doposud naplánováno, hodíme do koše a začneme znovu, tak bude mít Třebíč obchvat za několik desetiletí, nebo vůbec.
Kdy už uvidíme čerchovanou čáru – vedení budoucího obchvatu na mapách.cz?
Věřím, že co nejdříve. Teď máme velkou šanci nejen na obchvat města, ale i na zlepšení stavu navazující silniční sítě. Chystáme homogenizaci silnice I/23 v navazujícím úseku směrem na Vladislav, kde by měl v budoucnu pokračovat obchvatem Vladislavi a na stranu západním směrem k budoucímu obchvatu Okříšek chystáme rozšíření silnice zhruba ve stávající trase ve směru na Červenou Hospodu a dále. Pokud všechny plány vyjdou tak, jak jsou predikovány, za deset let by infrastruktura města měla být na daleko vyšší úrovni, než jak tomu bylo doposud. Děláme pro to maximum. Je to ale také hodně na našich odpůrcích. Pokud mají představu, že budou vše dále napadat, bude se doba realizace značně natahovat. Mohla by být i dřív. Je tam určitý okruh připomínek, které se do jisté míry opakují. Jsem přesvědčený, že dokážeme reagovat na všechny.
Za investora chci deklarovat, že činíme maximum pro to, abychom stavbu mohli okolo roku 2027 skutečně začít budovat.
https://www.youtube.com/watch?v=uWbkkA2EfFk
